網約車司機的權益保障持續受到關注。

繼抽成問題引起重視后，“一口價”模式在今年也受到關注，近期多地對低價促銷活動開展了治理。

“一口價”的兩面性

“一口價”與快車的動態計費模式對應，是指平臺根據大數據計算，在乘客確定起終點后給出該訂單的實際支付金額，這一模式的優勢是消費者能夠感受到確定性。業內人士王林（化名）對第一財經記者表示，“一口價”模式確實受到消費者的青睞。

但在司機端，“一口價”模式獲得了截然不同的反饋。王林表示，“一口價”訂單會以固定價格成交，在實際運營過程中時長、里程、堵車等情況會變化，可能與預估不同。另外，“一口價”的運價也相對低一點。尤其在非一線城市，低客單價導致司機收入相對較低，因此司機的抵觸情緒更強。

今年以來，各地監管機構陸續發布通知，推進對“一口價”訂單的規范管理。

11月19日，重慶市交通運輸委聯合多部門召開全市網約車平臺依法合規經營工作部署會。會議要求，各平臺公司新增“一口價”“特惠單”等低價促銷活動，應向交通運輸、市場監管部門報備，嚴格禁止各類價格欺騙和惡意壓價行為。對現存已開展實施的“一口價”“特惠單”等低價促銷活動立即開展清理，不得以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序。

8月西安市交通運輸局發布了規范網約車平臺經營價格行為的通知，提及將全面暫停“一口價”“特惠單”等低價營銷活動，嚴禁任何形式的價格欺詐、惡意壓價行為。

7月，寧波召開了網約車平臺座談會，要求各平臺嚴格遵守相關法律法規和行業自律規定，杜絕惡意無序低價競爭，共同營造公平競爭的市場。

王林表示，以寧波為例，7月座談會舉辦后當地的網約車市場逐步取消了“一口價”的選項了。這一舉措也讓當地的網約車價格略微上調。

網經社電子商務研究中心生活服務電商分析師陳禮騰對第一財經記者表示，多地發布規范網約車平臺經營價格行為的通知，暫停“一口價”模式，主要出于多方面的審慎考慮。從司機權益保護角度看，監管部門收到了大量網約車司機投訴，反映“一口價”和“特惠單”導致“多勞不多得”的困境。這些低價訂單往往僅夠覆蓋基本駕駛成本，使司機難以獲得合理回報。從市場秩序維護角度，如西安市文件明確指出，此類低價營銷行為“嚴重擾亂出租汽車市場正常經營秩序，破壞公平競爭環境”。更值得警惕的是服務質量的全面下滑。這些情況表明，單純的價格競爭已對行業健康發展構成風險。

“一口價”在司機端引發的爭議，與司機感受到單價下滑有關。

廣東網約車司機梁師傅對第一財經記者表示，實際對比看，同樣的距離“一口價”訂單比快車價格更低一些。

梁師傅表示，根據他的接單經歷，20公里的車程“一口價”模式下平峰期價格在23元左右，高峰期在24元左右，凌晨可以到28元。快車模式下在30元左右，高峰期能達到34元，凌晨近40元。梁師傅認為，“一口價”的定價已經接近1公里/1元了。

另一方面，梁師傅認為一口價模式有不合理之處，“有的司機接了幾塊錢的單堵在路上一兩個小時”，這樣的情況下十分不合理。同時，梁師傅在快車單少的時候也會接“一口價”訂單，原因是“一口價”的訂單比較多，“從同理心出發，誰不想便宜坐車。”

在王林看來，網約車的價格下滑主要受四個因素影響。一是網約車行業從增量市場變為存量市場。第56次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至 2025 年 6 月，我國網約車用戶規模達 5.11 億人，同比2024年同期的5.03億人增長了1.7%。

二是運力不斷增長。近兩年來，網約車運力市場逐漸飽和，多地發出運力飽和預警。根據太原市網絡預約出租車行業2025年上半年運營情況及風險提示，上半年太原市單車日均訂單量不足12單，空駛率達53%。

三是運力端的溢出改變了平臺政策。過去平臺需要通過補貼爭搶司機，隨著司機的增加以及很多平臺接入了第三方運力，運力逐漸充足。因此平臺陸續停補，對司機的補貼和激勵越來越少。

四是行業存在灰色地帶，例如平臺針對企業端用戶推出的優惠價，會被第三方用于向個人用戶提供服務，變相拉低了價格。

陳禮騰認為，網約車行業低價競爭愈演愈烈，根源在于多重因素的疊加。平臺間同質化競爭是首要因素，在市場增長空間有限的背景下，價格成為最直接的競爭手段，平臺的算法與規則設計進一步強化了這一趨勢。

相較于取消“一口價”，梁師傅希望平臺在價格設置上更加合理一些。

從市場角度看，陳禮騰認為取消“一口價”短期內可能帶來出行成本上升和平臺訂單量減少，但長遠而言有助于引導行業從“價格戰”轉向“服務質量競爭”。要真正緩解低價競爭，需要多管齊下：構建透明化、合理化的定價與抽傭機制，使平臺收費與其提供的導航、保險等服務明確對應；鼓勵平臺通過智能調度、拼車優化和場景化服務創新；合理控制行業規模，避免無序擴張；優化監管體系，從簡單的“兩證管理”轉向關注司機職業發展和長期權益保障。